DA40 US Checkout

Natürlich will jeder der Flugzeuge vermietet wissen, dass man das entsprechende Modell auch fliegen kann. So waren die ersten Flüge dem „Checkout“ gewidmet. Zunächst durfte ich die (non-standard) Taxi-Procedure von Long Beach kennenlernen. Üblicherweise ist an towered airports in den USA die Reihenfolge für Sichtflüge: ATIS (also Wetter) abhören, Ground kontaktieren, dann rollen, dann Tower kontaktieren und dann gibt’s die Starterlaubnis.

In Long Beach darf man auch als VFR-Flieger „Clearance Delivery“ kontaktieren mit folgenden Funkverlauf (wenn ATIS D aktuell ist):

Wir: „Diamond Star 825US, Long Beach Clearance“

Clearance: „Diamond Star 825US, go ahead“

Wir: „Diamond Star 825US, at Angel City Flyers, with information D, request taxi 25L at D“

Clearance: „Diamond Star 825US, roger, contact ground“

Wenn man also die aktuellen Wetterinfos hat, ist das alles. Ansonsten bekommt man „ATIS E is current, contact ground“. Dafür darf man sich dann das „information D“ beim Anruf von Ground sparen. Ground ist in der Tat teilweise recht busy, aber ob dieses Verfahren hilft… naja. So ist es eben. Vermutlich ist die gleich beschriebene Taxi-Route auch ein Grund, dass erst Clearance gefragt werden soll (damit keiner das „at Delta“ vergisst).

LGB Taxi

Die recht kurze und direkte Taxi-Route ist dennoch recht spannend und eine gute Funkübung: Die Anweisung lautet nämlich „Diamond Star 825US, taxi 25L at Delta, cross 34L taxi via Foxtrott“ – oder, wenn es den Controllern langweilig ist „cross 16R“

Das spannende: Runway 34L ist eigentlich nicht in use, aber dennoch ein Runway, also braucht man eine Clearance zum Überqueren. 34R ist im südlichen Teil geschlossen, deswegen gibt es dort keine Clearance. Am Ende von 34R befindet sich auch die Run-up area. Niemand will „taxi 25L“ – also ohne „at Delta“. Denn das würde noch ein zusätzliches „… D, D3, hold short of 30“ bedeuten. 30 ist die Piste auf der die „Großen“ fliegen: Business Jets, Regional-Jets, aber auch FedEx MD11 oder der in Long Beach gebaute Militärtransporter „Boeing C17 Globemaster“. Also all diesen Stress für sich selbst oder die Ground-Controller… für ein paar Meter mehr Runway, der ohnehin für 1mots langen Bahn? Diese Extra-Clearance habe ich nicht ein Mal gehört und wird vermutlich auch nicht gerne erteilt.

Nach dem Rollen, ging es dann in die „Training Area“, die direkt vor Long Beach über dem Pazifik ist. Eine hübsche Aussicht. In 3000ft machten wird über dem Pazifik einige Kreise, Stalls (das übliche Airwork-Programm) und eine Einweisung in den Autopiloten. Danach ging es zurück ins Pattern (Platzrunde) für ein paar Touch-and-gos, die an kontrollierten Plätzen mit Flugschulbetrieb üblicherweise immer mit „cleared for the option“ (also „cleared to land“ oder „cleared touch-and-go“ – such es dir aus) freigegeben wird.

Gerade an Plätzen wie Long Beach, wo der Tower Verkehr koordinieren muss (z.B. Anflug auf 30, denn 30 kreuzt  25L), hört man auch oft „enter downwind 25L, I call your base“. Das heißt dann so lange im Gegenanflug fliegen, bis man „5US, Base turn approved“ – mit meistens gleichzeitigem „… runway 25L cleared to land“ hört.

Nach einigen Landungen widmeten wir uns noch mal dem theoretischen Teil des Fliegens in den USA: Airspaces, Sectional Chart Symbolik, etc. Was auffällt: Militär ist definitiv deutlich präsenter auf den Charts als in Deutschland. Es gibt allerhand Training-Areas, Operation-Areas, Restricted-Areas, etc. Nach den Erzählungen meines Fluglehrers – „In Military Operation Areas können schon mal ein paar F18s neben dir auftauchen und dir zuwinken“ – war ich gespannt, ob die einzigen Militärflugzeuge die C17s in Long Beach waren oder ob uns welche in der Luft „besuchen“ würden.

Am nächsten Tag machten wir dann noch einen kurzen Cross-Country Trip nach Camarillo (KCMA). Dabei ging es durch den LAX-Luftraum „B“. Man kommt dort mittels „Special Flight Rules“ ohne explizite Freigabe durch, wenn man auf der vorgegebenen Route bleibt, Squawk 1201 (also VFR 1200 + 1) im Transponder einstellt und Positionsreports abgibt. Die Reports waren zunächst etwas ungewohnt. Auf dem Rückflug klappten die Reports aber schon sehr flüssig.

Man merkt sofort, dass in LA einiges los ist: Wir waren nicht die einzigen auf der Frequenz und sahen das ein oder andere Flugzeug auf Gegenkurs 1000ft über uns passieren.

Nach dem Rückflug besprachen wir noch mal die Flugzeugsysteme im Detail, das schriftliche „Checkout Exam“ hatte ich zu Hause schon vorbereitet, so dass auch hier keine Beanstandungen seitens des Fluglehrers kamen. Es freute mich zu hören, dass er keinerlei Bedenken hatte, mich mit der DA40 durch den US-Luftraum fliegen zu lassen.

Somit konnte die Reise also am Montag wie geplant mit unserem ersten Flug nach San Carlos beginnen.

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